Sonntag, 29. August 2010

Rein und Raus oder Durch und Weg

Dieses Posting dreht sich zumindest indirekt um Stuttgart 21, das heiß diskutierte und heftig umstrittene Bahnhofs-Neubauprojekt in der Schwaben-Metropole der Hauptstadt Baden-Württembergs. Und da man bei dem Thema quasi sofort auf dünnem Eis steht, gibt's zunächst mal folgenden Disclaimer: Ich selbst habe zu dem Vorhaben zwar ein Baugefühl, aber keine (eisenbahntechnisch-)fachlich fundierte Meinung. Dies liegt vor allem daran, dass ich die verschiedenen, zusammengehörigen Neubauprojekte noch nicht genau genug verstanden und analysiert habe, um dieses Bauchgefühl entweder zu untermauern oder zu revidieren. Dieser Beitrag enthält also kein Bekenntnis zu der einen oder der anderen Position.

Der Sinn dieses Postings liegt vielmehr darin, dass ich mit zwei etwas durcheinandergehenden Aussagen zu Kopf- und Durchgangsbahnhöfen aufräumen möchte, die mir kürzlich begegnet sind. Vielleicht hilft dieser Beitrag, die Diskussionen an anderer Stelle zu versachlichen. Hier nun die beiden Aussagen, mit denen ich mich auseinandersetzen will:

  1. "Durch moderne Fahrzeugtechnik verursachen Kopfbahnhöfe nicht mehr so viel Zeitverlust." - Dieser Aussage würde ich eher zustimmen. Ein Großteil der Fern- und Nahverkehrszüge fährt heute als Triebwagen oder als Wendezug. Erstere haben sowieso einen Führerraum hinten und vorne. Bei Letzteren ist an einem Zugende die Lok und am anderen ein Steuerwagen, der die Lok am anderen Ende fernsteuert. Damit entfällt die zeitraubende Notwendigkeit, nach Einfahrt des Zuges die eine Lok ab- und die andere ankuppeln zu müssen. Ausserdem spart man sich die kapazitätsfressenden Rangierfahrten, um die Loks in die bzw. aus der Abstellanlage zu bekommen. Heute kann man einen Zug in einem Kopfbahnhof etwa in der Zeit abfertigen, die nur wenig über der liegt, die man eh zum Reisendenwechsel braucht. Allerdings ist der Fahrtrichtungswechsel nicht immer unproblematisch. Beim Aufrüsten des anderen Führerraums kann es durchaus zu Störungen kommen, die eine Weiterfahrt verzögern können. Das ist aber - zum Glück - nur sehr selten der Fall.

  2. "Durch moderne Signaltechnik lassen sich Fahrgeschwindigkeiten auch bei Kopfbahnhöfen erhöhen." - Diese Aussage ist hingegen eher kritisch zu sehen. Grundsätzlich ist es so, dass die Obergrenze der Fahrgeschwindigkeit durch die Trassierungsparameter (also die geometrische Raumkurve) der Gleise und Weichen bestimmt ist. Kurz: Je enger die Radien sind, desto langsamer muss man fahren, damit Seitenbeschleunigung und Ruck nicht zu groß werden. Daran kann auch die Signaltechnik erstmal nichts ändern. Erschwerend kommt hinzu, dass bei Kopfbahnhöfen oftmals recht gedrungene Spurpläne mit kleinen Abzweigradien üblich sind. Schnellfahren ist damit ganz prinzipiell schon schwieriger, als bei gestreckten Durchgangsbahnhöfen.

    Erschwerend kann bei älterer Signaltechnik nun allerdings hinzukommen, dass man die aus der Trassierung vorgegebene Obergrenze der Fahrgeschwindigkeit nicht ausreizen kann. Dies liegt daran, dass man aus Vereinfachungsgründen beispielsweise auf allen Fahrwegen pauschal 40 km/h vorgibt, obwohl man auf einzelnen Fahrbeziehungen durchaus z.B. 60 km/h fahren könnte. In diesem Fall kann eine erneuerte Signaltechnik tatsächlich Vorteile bewirken.

    Ein Problem haben aber alle Kopfbahnhöfe, egal wie modern die Signaltechnik ist: Bei der Einfahrt in Stumpfgleise (also Gleise mit Prellbock am Ende) ist - zumindest im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundebahn - ab einem bestimmten Punkt (meist am Bahnsteiganfang) nur noch eine Geschwindigkeit von 30 km/h zulässig [Ril301, 301.0301, S. 4], [Ril408, 408.0451]. Das ist ziemlich wenig, wenn man bedenkt, dass modernes Fahrzeugmaterial bei optimalen Verhältnissen auch dann zielsicher zum Stehen gebracht werden kann, wenn man am Bahnsteiganfang noch 80 oder 100 km/h drauf hat. Zusammenfassung: Der Einfluss moderner Signaltechnik auf die Betriebsabwicklung von Kopfbahnhöfen ist eher gering.
Weiterhin hat ein Kopfbahnhof den immanenten Nachteil, dass die Zulaufstrecken immer nur in einer Richtung direkt zum Bahnhof führen können. Kommt man aus einer der "falschen" Richtungen, muss man zwingend immer einmal um den Pudding fahren. Bei Durchgangsbahnhöfen hat man immerhin schon mal zwei Himmelsrichtungen, aus denen man direkt zum Bahnhof kommt. Diese Eigenschaft kann aber - je nach lokalen Gegebenheiten - sehr unterschiedlich ausgeprägt sein. In weit dies in Stuttgart relevant ist, möchte ich aus o.g. Gründen hier nicht bewerten.

[Ril301] Richtlinie 301: Signalbuch; Hrsg.: DB Netz AG, 2008
[Ril408] Richtlinie 408: Züge fahren und Rangieren, Hrsg.: DB Netz AG, 2009

    Kommentare:

    1. Die Beschränkung der Einfahrgeschwindigkeit in Stumpfgleise auf 30 km/h gilt nur im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn. Im Bereich der ehemaligen Deutschen Reichsbahn sind in Verbindung mit Zs13 40 km/h zulässig.

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    2. Danke für den Hinweis, das ist natürlich richtig. Ich hab's im Artikel korrigiert.

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    3. In Stuttgart ist das mit dem Pudding eigentlich nur für die Gäubahn relevant, die auch erst den Berg runtermuß, ansonsten ergibt der Kopfbahnhof (ohne massive Tunnel) schon allein aus der Talkessellage der Stadt.

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    4. Es gibt auch Bahnhöfe, wo die Durchfahrt möglicherweise länger dauert als per Kopfbahnhof zu erreichen wäre (Bremen) oder wo das der Fall ist (Köln für die ICE von der NBS). Krasses Gegenbeispiel ist natürlich Frankfurt. :-)

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