So. Die Pause war lang genug, daher gibt es einen neuen Post. Allerdings zu einem völlig ungeekigen Thema, es geht um's Kochen.
Wer kennt nicht die folgende Situation: Man hat Hunger und Lust auf richtig gutes Essen. Leider ist der Blutzuckerspiegel schon so weit unten, dass man gar nicht mehr richtig nachdenken kann und einem partout kein leckeres Rezept einfällt. Und falls doch, fehlt dafür mindestens eine Zutat und zwar die, die es beim Späti an der Ecke eben nicht gibt und der türkische Gemüseladen ist so weit weg und es regnet und überhaupt...
Dieses Problem löst das Kochhaus Berlin, von dem es jetzt auch eine Filiale im Prenzlauer Berg gibt. Man kann sich das ganz grob als Supermarkt vorstellen, der nach Rezepten sortiert ist. Für ca. 10 verschiedene Gerichte (Vorspeisen, Hauptgerichte, Dessert) gibt es kleine Inseln, an denen man alle Zutaten für eben dieses spezifische Gericht bekommt. Und ich meine alle Zutaten: das Ganze geht runter bis zur einzelnen Knoblauchzehe und zum Brühwürfel. Nur solche Basics wie Salz, Öl und Pfeffer muss man selbst in Petto haben. Die Mengen sind so gewählt, dass man üblicherweise für 2 oder 4 Personen kochen kann. Und damit dann eben auch für 6, 8, 10...
Die Rezeptvorschläge sagten mir alle auf Anhieb zu: Morgen probiere ich den Tomaten-Brot-Salat mit Passionsfruchtvinaigrette und Hühnchen in Mandel-Curry aus. Dazu gibt es auch immer eine passende Weinempfehlung, auch gleich zum Mitnehmen.
Die Preise scheinen durchaus ok zu sein: Für obige zwei Gerichte inklusive 0,7 l Riesling (mit Schraubverschluss, großartig!) habe ich 25 € für 2 Personen bezahlt. Das geht.
Samstag, 19. März 2011
Mittwoch, 29. Dezember 2010
Über die Winterprobleme der Bahn
Es gibt keinen Zweifel daran, dass die Betriebsqualität der Bahn in den letzten Wochen ziemlich unterirdisch war und viele Reisende unter Verspätungen und Zugausfällen gelitten haben. Ebenfalls gibt es wenig Ausreden dafür, dass der Umgang mit dieser Wettersituation durch die DB AG verbesserungswürdig ist.
Allerdings greifen die in den Medien hinauf- und herunterdiskutierten Analysen und Begründungen oftmals zu kurz und werden der hohen Komplxität des Systems "Bahn" nur unzureichend gerecht.
Im Folgenden werde ich einige Aspkete des Problems tiefergehender beschreiben und versuchen, einige der medialen Grauzonen etwas zu erhellen.
Akt 1 - die eingefrorenen Weichen
Ein häufiger Vorwurf an die Bahn ist der, dass sie die Wartung der Infrastruktur und insbesondere der Weichen vernachlässige. Es wird gerne angeführt, dass sie zu wenig oder zu schwache Weichenheizungen einsetze, wodurch Weichen einfrören und den Betrieb behindern.
Dies ist so nicht richtig. Auf fast allen wichtigen Hauptstrecken sind die häufig befahrenen Weichen mit Weichenheizungen ausgerüstet und die funktionieren nach meiner Beobachtung auch ziemlich gut. Diese sind allerdings prinzipbedingt nur dafür geeignet, frisch gefallenen Schnee oder Flugschnee zu verflüssigen oder sich niederschlagendes Wasser flüssig zu halten. Und dies funktioniert üblicherweise auch! Das Problem ist ein anderes: Insbesondere schnellfahrende Züge sammeln ziemlich viel Flugschnee unter dem Fahrzeug an, der sich nach und nach verdichtet und zu Eis wird. Diese Eisbrocken, manche so groß wie Bierkästen, lösen sich gerne dann, wenn der Zug über eine Weiche fährt und es dabei rumpelt und wackelt. Und einige der Brocken landen dann auch zielsicher in deren beweglichen Teilen. Diese Eismengen durch die Weichenheizung wegzutauen dauert so lange, dass man im dicht befahrenen deutschen Netz zwischendurch mindestens einmal die Weiche umstellen müsste. Und genau das geht dann schief, weil das Erreichen einer gesicherten Endlage der Weiche eben durch die Eisbrocken blockiert ist. Das ist kein neues Phänomen, sondern so alt wie die Eisenbahn selbst.
Allerdings gibt es heute einen wesentlichen Unterschied zu früher: Früher waren die Stellwerke in Bahnhöfen und an der freien Strecke mit Personal besetzt. Ließ sich eine Weiche nicht umstellen, gab es dort entweder einen Bahnwerker, der mit Schippe und Besen die Weiche freikehren konnte oder aber der Fahrdienstleiter ließ sich persönlich herab, und übernahm den Job. Heute werden viele Stellwerke ferngesteuert, oft aus Betriebszentralen, mehrere 100 km entfernt. Dies ist durchaus sinnvoll, denn der damit erzielte Rationalisierungseffekt hilft mit, die Betriebskosten für die Infrastruktur in einem irgendwie beherrschbaren Rahmen zu halten. Solche Störungen, die sich nur durch Manpower und physisches Vor-Ort-Sein lösen lassen, werden durch diese Betriebsorganisation allerdings zum Problem.
Wie führt diese Situation nun zu Verspätungen?
Einerseits durch die Weichenstörung an sich, wenn Züge dadurch entweder gar nicht mehr oder z.B. eingleisig verkehren müssen und somit die Streckenkapazität deutlich reduziert wird
Andererseits werden einige Weichen bei Winterwetter vorsichtshalber gar nicht mehr umgstellt. Sie werden dann auf einen Fahrweg festgelegt, der für alle Züge geeignet ist. Auf den Unterwegsbahnhöfen von einigen Schnellfahrstrecken bedeutet dies, dass alle Züge auf den außenliegenden Bahnsteiggleisen verkehren. Dies wiederum bedeutet, dass sie von den mittig liegenden, durchgehenden Hauptgleisen abzweigen müssen, was oft nur mit 60 km/h oder 80 km/h möglich ist. Ein ICE, der sonst mit 250 km/h oder 300 km/h durch den Bahnhof durchfährt, muss also abbremsen und dann wieder beschleunigen, was deutlich Zeit frisst.
Abhilfe wäre nur möglich, wenn man in der Winterzeit für kritische Betriebsstellen zusätzliche Instandhaltungskräfte vorhalten würde, die ortskundig sind und ohne lange Anfahrtswege schnell mal eine Weiche freischippen bzw. freikehren können. Aber das kostet Geld - und offenbar ist es betriebswirtschaftlich günstiger, ausgefallene und verspätete Züge in Kauf zu nehmen. Vielleicht wäre es aber an der Zeit das Problem volkswirtschaftlich zu sehen. Und dann könnte sich sowas plötzlich doch lohnen.
Akt 2 - winteruntaugliche Fahrzeuge
Ebenfalls oft gehört ist der Vorwurf, diese neumodischen Züge wären nicht mehr robust genug für einen Wintereinsatz. Ich bin der Meinung: Das stimmt sogar. In der Tat sind viele moderne Triebwagen empflindlicher als eine gute alte russische Diesellok oder eine Einheits-Eletrolok von 1956.
Allerdings haben sich auch die Anforderungen an moderne Fahrzeuge deutlich kompliziert. Ein aktueller ICE soll nicht nur 300 km/h fahren können, dabei laufruhig sein, klimatisiert und kompatibel zu Strom- und Signalsystemen in vier Ländern, er muss zudem auch leicht sein, günstig in Anschaffung und Unterhalt und bestimmte Normen zu Crashsicherheit, EMV und Geräuschentwicklung erfüllen. Bei Nahverkehrsfahrzeugen kommt die oftmals geforderte Niederflurigkeit hinzu, die zwar das Einsteigen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste einfacher macht, aber die Bodenfreiheit der Fahrzeuge reduziert und sie anfälliger für das Steckenbleiben bei stark zugeschneiten Gleisen macht. Diese teilweise einander widersprechenden Anforderungen lassen sich nur erfüllen, wenn man die Konstruktion in Richtung der technologischen Grenzen verschiebt. Solche Konstruktionen sind dann typischerweise anfälliger gegen äußere Einflüsse, wie z.B. die Einschläge von den o.g. Eisbrocken, die sich während der Fahrt lösen. Unter einer älteren Lok gab es einfach keine Einrichtungen, die sich davon nennenswert beeinflussen ließen - 8 mm - 10 mm dicken Stahlblechen ist der Einschlag eines Eisbrockens relativ egal.
Ganz anders verhält es sich mit aktuellen Fahrzeugen, deren Bauch mit Antennen, Antriebscontainern, Kabelverbindungen und Leitungen gespickt ist und wo immer öfter auch Materialen wie GFK und Aluminium eingesetzt werden.
Hier hilft nur
a) die Reduktion der Höchsgeschwindigkeit - momentan auf 160 km/h oder 200 km/h - um die Auswirkungen der Einschläge zu mindern (was allerdings wieder Verspätungen verursacht)
b) die Vorhaltung einer ausreichenden Betriebsreserve, um ausgefallene Zuggarnituren zu ersetzen
c) eine Durchleuchtung aller Schwachstellen, um bei zukünftigen Fahrzeugen die Problembereiche entschärfen zu können.
Insbesonder mit Punkt b) hat die Bahn momentan ein massives Problem. Zum einen zwingt auch hier die Betriebswirtschaft, möglichst wenig Reserve vorzuhalten, die sonst ungenutzt herumsteht. Zum anderen hat die Bahn aktuell ein permanentes Verfügbarkeitsproblem bei den ICE-T und ICE-3. Da bei diesen Baureihen die Radsatzwellen zu schwach dimensioniert sind, müssen diese Fahrzeuge sehr oft zur Durchsicht in die Werkstatt, was die verfügbare Fahrzeugdecke reduziert. Diese reicht schon unter entspannten Verhältnissen kaum aus, um den tägichen Bedarf zu decken. Kommen dann noch Ausfälle durch Schäden dazu, sind entfallende Züge vorprogrammiert. Bei den älteren IC-Garnituren sieht es nicht anders aus. Hier bleibt nur die Hoffnung, dass sich nach Umbau der ICE-3 und ICE-T auf neue Radsatzwellen die Situation Sommers wie Winters allmählich entschärft. Dies wird aber erst in der Mitte dieser Dekade spürbar werden. Langfristig muss die Bahn endlich die seit Jahren in der Diskussion stehenden ICX bestellen, die die erste Generation ICE und die IC-Garnituren ablösen sollen.
Bei Punkt c) muss man sich allerdings wirklich fragen, wieso manche moderneren Fahrzeuge solch auffällige Schwachstellen aufweisen. So sieht man insbesondere im Winter häufig Züge mit offenen Bugklappen herumfahren, wodurch die Kupplung in der Fahrzeugschnauze komplett vereist und die ICE-2, ICE-3 und ICE-T-Halbzüge nicht mehr wie fahrplanmäßig vorgesehen gekuppelt werden können. Auch dies führt zu Ausfällen und massiven Verspätungen. Ist es so unverhältnismäßig aufwändig, sowohl Bugklappen als auch Kupplungen beheizbar auszuführen? Ebenso auffällig sind die zahlreichen Ausfälle von Antriebsanlagen insbesondere bei der S-Bahn Berlin. Diese scheinen sehr anfällig für Flugschnee und Feuchigkeit zu sein und sind damit offensichtlich nicht "bahnfest".
Akt 3 - Zusammenfassung
Mein Resümee aus den obigen Ausführungen und die daraus entstehenden Forderungen ergeben sich wie folgt:
Allerdings greifen die in den Medien hinauf- und herunterdiskutierten Analysen und Begründungen oftmals zu kurz und werden der hohen Komplxität des Systems "Bahn" nur unzureichend gerecht.
Im Folgenden werde ich einige Aspkete des Problems tiefergehender beschreiben und versuchen, einige der medialen Grauzonen etwas zu erhellen.
Akt 1 - die eingefrorenen Weichen
Ein häufiger Vorwurf an die Bahn ist der, dass sie die Wartung der Infrastruktur und insbesondere der Weichen vernachlässige. Es wird gerne angeführt, dass sie zu wenig oder zu schwache Weichenheizungen einsetze, wodurch Weichen einfrören und den Betrieb behindern.
Dies ist so nicht richtig. Auf fast allen wichtigen Hauptstrecken sind die häufig befahrenen Weichen mit Weichenheizungen ausgerüstet und die funktionieren nach meiner Beobachtung auch ziemlich gut. Diese sind allerdings prinzipbedingt nur dafür geeignet, frisch gefallenen Schnee oder Flugschnee zu verflüssigen oder sich niederschlagendes Wasser flüssig zu halten. Und dies funktioniert üblicherweise auch! Das Problem ist ein anderes: Insbesondere schnellfahrende Züge sammeln ziemlich viel Flugschnee unter dem Fahrzeug an, der sich nach und nach verdichtet und zu Eis wird. Diese Eisbrocken, manche so groß wie Bierkästen, lösen sich gerne dann, wenn der Zug über eine Weiche fährt und es dabei rumpelt und wackelt. Und einige der Brocken landen dann auch zielsicher in deren beweglichen Teilen. Diese Eismengen durch die Weichenheizung wegzutauen dauert so lange, dass man im dicht befahrenen deutschen Netz zwischendurch mindestens einmal die Weiche umstellen müsste. Und genau das geht dann schief, weil das Erreichen einer gesicherten Endlage der Weiche eben durch die Eisbrocken blockiert ist. Das ist kein neues Phänomen, sondern so alt wie die Eisenbahn selbst.
Allerdings gibt es heute einen wesentlichen Unterschied zu früher: Früher waren die Stellwerke in Bahnhöfen und an der freien Strecke mit Personal besetzt. Ließ sich eine Weiche nicht umstellen, gab es dort entweder einen Bahnwerker, der mit Schippe und Besen die Weiche freikehren konnte oder aber der Fahrdienstleiter ließ sich persönlich herab, und übernahm den Job. Heute werden viele Stellwerke ferngesteuert, oft aus Betriebszentralen, mehrere 100 km entfernt. Dies ist durchaus sinnvoll, denn der damit erzielte Rationalisierungseffekt hilft mit, die Betriebskosten für die Infrastruktur in einem irgendwie beherrschbaren Rahmen zu halten. Solche Störungen, die sich nur durch Manpower und physisches Vor-Ort-Sein lösen lassen, werden durch diese Betriebsorganisation allerdings zum Problem.
Wie führt diese Situation nun zu Verspätungen?
Einerseits durch die Weichenstörung an sich, wenn Züge dadurch entweder gar nicht mehr oder z.B. eingleisig verkehren müssen und somit die Streckenkapazität deutlich reduziert wird
Andererseits werden einige Weichen bei Winterwetter vorsichtshalber gar nicht mehr umgstellt. Sie werden dann auf einen Fahrweg festgelegt, der für alle Züge geeignet ist. Auf den Unterwegsbahnhöfen von einigen Schnellfahrstrecken bedeutet dies, dass alle Züge auf den außenliegenden Bahnsteiggleisen verkehren. Dies wiederum bedeutet, dass sie von den mittig liegenden, durchgehenden Hauptgleisen abzweigen müssen, was oft nur mit 60 km/h oder 80 km/h möglich ist. Ein ICE, der sonst mit 250 km/h oder 300 km/h durch den Bahnhof durchfährt, muss also abbremsen und dann wieder beschleunigen, was deutlich Zeit frisst.
Abhilfe wäre nur möglich, wenn man in der Winterzeit für kritische Betriebsstellen zusätzliche Instandhaltungskräfte vorhalten würde, die ortskundig sind und ohne lange Anfahrtswege schnell mal eine Weiche freischippen bzw. freikehren können. Aber das kostet Geld - und offenbar ist es betriebswirtschaftlich günstiger, ausgefallene und verspätete Züge in Kauf zu nehmen. Vielleicht wäre es aber an der Zeit das Problem volkswirtschaftlich zu sehen. Und dann könnte sich sowas plötzlich doch lohnen.
Akt 2 - winteruntaugliche Fahrzeuge
Ebenfalls oft gehört ist der Vorwurf, diese neumodischen Züge wären nicht mehr robust genug für einen Wintereinsatz. Ich bin der Meinung: Das stimmt sogar. In der Tat sind viele moderne Triebwagen empflindlicher als eine gute alte russische Diesellok oder eine Einheits-Eletrolok von 1956.
Allerdings haben sich auch die Anforderungen an moderne Fahrzeuge deutlich kompliziert. Ein aktueller ICE soll nicht nur 300 km/h fahren können, dabei laufruhig sein, klimatisiert und kompatibel zu Strom- und Signalsystemen in vier Ländern, er muss zudem auch leicht sein, günstig in Anschaffung und Unterhalt und bestimmte Normen zu Crashsicherheit, EMV und Geräuschentwicklung erfüllen. Bei Nahverkehrsfahrzeugen kommt die oftmals geforderte Niederflurigkeit hinzu, die zwar das Einsteigen für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste einfacher macht, aber die Bodenfreiheit der Fahrzeuge reduziert und sie anfälliger für das Steckenbleiben bei stark zugeschneiten Gleisen macht. Diese teilweise einander widersprechenden Anforderungen lassen sich nur erfüllen, wenn man die Konstruktion in Richtung der technologischen Grenzen verschiebt. Solche Konstruktionen sind dann typischerweise anfälliger gegen äußere Einflüsse, wie z.B. die Einschläge von den o.g. Eisbrocken, die sich während der Fahrt lösen. Unter einer älteren Lok gab es einfach keine Einrichtungen, die sich davon nennenswert beeinflussen ließen - 8 mm - 10 mm dicken Stahlblechen ist der Einschlag eines Eisbrockens relativ egal.
Ganz anders verhält es sich mit aktuellen Fahrzeugen, deren Bauch mit Antennen, Antriebscontainern, Kabelverbindungen und Leitungen gespickt ist und wo immer öfter auch Materialen wie GFK und Aluminium eingesetzt werden.
Hier hilft nur
a) die Reduktion der Höchsgeschwindigkeit - momentan auf 160 km/h oder 200 km/h - um die Auswirkungen der Einschläge zu mindern (was allerdings wieder Verspätungen verursacht)
b) die Vorhaltung einer ausreichenden Betriebsreserve, um ausgefallene Zuggarnituren zu ersetzen
c) eine Durchleuchtung aller Schwachstellen, um bei zukünftigen Fahrzeugen die Problembereiche entschärfen zu können.
Insbesonder mit Punkt b) hat die Bahn momentan ein massives Problem. Zum einen zwingt auch hier die Betriebswirtschaft, möglichst wenig Reserve vorzuhalten, die sonst ungenutzt herumsteht. Zum anderen hat die Bahn aktuell ein permanentes Verfügbarkeitsproblem bei den ICE-T und ICE-3. Da bei diesen Baureihen die Radsatzwellen zu schwach dimensioniert sind, müssen diese Fahrzeuge sehr oft zur Durchsicht in die Werkstatt, was die verfügbare Fahrzeugdecke reduziert. Diese reicht schon unter entspannten Verhältnissen kaum aus, um den tägichen Bedarf zu decken. Kommen dann noch Ausfälle durch Schäden dazu, sind entfallende Züge vorprogrammiert. Bei den älteren IC-Garnituren sieht es nicht anders aus. Hier bleibt nur die Hoffnung, dass sich nach Umbau der ICE-3 und ICE-T auf neue Radsatzwellen die Situation Sommers wie Winters allmählich entschärft. Dies wird aber erst in der Mitte dieser Dekade spürbar werden. Langfristig muss die Bahn endlich die seit Jahren in der Diskussion stehenden ICX bestellen, die die erste Generation ICE und die IC-Garnituren ablösen sollen.
Bei Punkt c) muss man sich allerdings wirklich fragen, wieso manche moderneren Fahrzeuge solch auffällige Schwachstellen aufweisen. So sieht man insbesondere im Winter häufig Züge mit offenen Bugklappen herumfahren, wodurch die Kupplung in der Fahrzeugschnauze komplett vereist und die ICE-2, ICE-3 und ICE-T-Halbzüge nicht mehr wie fahrplanmäßig vorgesehen gekuppelt werden können. Auch dies führt zu Ausfällen und massiven Verspätungen. Ist es so unverhältnismäßig aufwändig, sowohl Bugklappen als auch Kupplungen beheizbar auszuführen? Ebenso auffällig sind die zahlreichen Ausfälle von Antriebsanlagen insbesondere bei der S-Bahn Berlin. Diese scheinen sehr anfällig für Flugschnee und Feuchigkeit zu sein und sind damit offensichtlich nicht "bahnfest".
Akt 3 - Zusammenfassung
Mein Resümee aus den obigen Ausführungen und die daraus entstehenden Forderungen ergeben sich wie folgt:
- Der personelle Rückzug aus der Fläche funktioniert für den Normalbetrieb, kommt aber an seine Grenzen bei besonderen Witterungsbedingungen - bei diesen muss die Bahn zwingend zusätzliches Personal bereitstellen, um Störungen schneller beheben zu können
- Die Fahrzeugreserven sind insbesondere im Fernverkehr gefährlich gering. Hier wäre der Bahn angeraten, die Kapazitätsreserven aufzustocken und möglichst schnell den Engpass bei der IC/ICE-Flotte zu reduzieren. Auch die Neubeschaffung der ICX muss jetzt zügig durchgeführt werden.
- Bei den bestehenden Fahrzeugen müssen die Schwächen analysiert und zügig behoben werden.
Freitag, 3. Dezember 2010
Sendepause
Aus privaten Gründen habe ich momentan leider nicht so viel Blog-Zeit, wie ich gerne hätte, daher schleppt es hier etwas mit Postings.
Demnächst erscheint aber mal wieder was - und zwar ein Beitrag zum Unterschied zwischen generischen und spezifischen Systemspezifikationen. Und weil der von mir kommt, natürlich am Beispiel der Eisenbahntechnik. Genauer: Warum sich Systemspezifikationen von Fahrzeugsteuerungssystemen von denen der ortsfesten Leit- und Sicherungstechnik üblicherweise erheblich unterscheiden.
Demnächst erscheint aber mal wieder was - und zwar ein Beitrag zum Unterschied zwischen generischen und spezifischen Systemspezifikationen. Und weil der von mir kommt, natürlich am Beispiel der Eisenbahntechnik. Genauer: Warum sich Systemspezifikationen von Fahrzeugsteuerungssystemen von denen der ortsfesten Leit- und Sicherungstechnik üblicherweise erheblich unterscheiden.
Sonntag, 24. Oktober 2010
Weihnachten is' da lang!
Da hat der Steve mich ein bisschen enttäuscht, zumindest, wenn man meine Hoffnungen von letzter Woche zu Grunde legt. Das neue iLife '11 ist ja ganz nett - aber damit über die Hälfte des Special Events zu füllen, fand ich etwas übertrieben.
Sehr viel lieber hätte ich noch mehr über Mac OS X 10.7 "Lion" erfahren. Und vor allem darüber, was der Löwe so unter der Haube hat. Darüber gab es ja nur zwei indirekte Hinweise: Erstens, dass man in Zukunft seine Arbeit nicht mehr explizit speichern muss und zweitens (hängt damit zusammen), dass Programme exakt so wieder hochkommen, wie man sie verlassen hat. Das kann man natürlich auch rein auf Applikationsebene oder durch zusätzliche Mid-Level APIs im OS realisieren, aber: so wie ich Apple einschätze, werden sie sowas weiter unten im Betriebssystem reinlöten.
Vielleicht liege ich mit der folgenden Einschätzung komplett daneben, aber vielleicht auch nicht. Und selbst wenn, erlaube ich Apple großmütig, sich an meinen Vorstellungen zu orientieren. :-)
Meiner Meinung nach könnten die oben genannten Features auf umfangreiche Änderungen am Dateisystem hindeuten, mit dem solcherlei ergötzliche Funktionalität quasi gratis und franko verfügbar würde. Würde man ein Dateisystem (nein, ich sage nicht ZFS) einsetzen, das Snapshots auf Dateiebene (geht das mit ZFS? Und wenn nein, gibt es ein Dateisystem, das das kann?) ermöglicht, wäre es ein Leichtes nach jeder substanziellen Änderung der Anwendunsgdaten einen solchen anzulegen.
Dadurch könnte der Zustand der Anwendung quasi-kontinuierlich gesichert werden (unendliche Photoshop-Historie, anyone?), ohne dass der Platzverbrauch dafür komplett durch die Decke geht. Der automatische Restore des Anwendungszustands nach Neustart ist dabei nur ein schnieker Nebeneffekt. Ein solches Konzept würde auch die folgenden Nettigkeiten ermöglichen:
Sehr viel lieber hätte ich noch mehr über Mac OS X 10.7 "Lion" erfahren. Und vor allem darüber, was der Löwe so unter der Haube hat. Darüber gab es ja nur zwei indirekte Hinweise: Erstens, dass man in Zukunft seine Arbeit nicht mehr explizit speichern muss und zweitens (hängt damit zusammen), dass Programme exakt so wieder hochkommen, wie man sie verlassen hat. Das kann man natürlich auch rein auf Applikationsebene oder durch zusätzliche Mid-Level APIs im OS realisieren, aber: so wie ich Apple einschätze, werden sie sowas weiter unten im Betriebssystem reinlöten.
Vielleicht liege ich mit der folgenden Einschätzung komplett daneben, aber vielleicht auch nicht. Und selbst wenn, erlaube ich Apple großmütig, sich an meinen Vorstellungen zu orientieren. :-)
Meiner Meinung nach könnten die oben genannten Features auf umfangreiche Änderungen am Dateisystem hindeuten, mit dem solcherlei ergötzliche Funktionalität quasi gratis und franko verfügbar würde. Würde man ein Dateisystem (nein, ich sage nicht ZFS) einsetzen, das Snapshots auf Dateiebene (geht das mit ZFS? Und wenn nein, gibt es ein Dateisystem, das das kann?) ermöglicht, wäre es ein Leichtes nach jeder substanziellen Änderung der Anwendunsgdaten einen solchen anzulegen.
Dadurch könnte der Zustand der Anwendung quasi-kontinuierlich gesichert werden (unendliche Photoshop-Historie, anyone?), ohne dass der Platzverbrauch dafür komplett durch die Decke geht. Der automatische Restore des Anwendungszustands nach Neustart ist dabei nur ein schnieker Nebeneffekt. Ein solches Konzept würde auch die folgenden Nettigkeiten ermöglichen:
- Nahtlose Integration in Timemachine: die zurückliegenden Snapshots werden auf das TM-Volume repliziert, idealerweise unter Nutzung von blockweisen De-Duplication-Features des Dateisystems. Damit könnte man vermeiden, dass eine 2-byte-Änderung in einer 1 GB großen Datei bedeutet, dass 1 GB auf das Backup-Medium geschaufelt werden müssen.
- Die Verfügbarkeit definierter Snapshots könnte das Syncing (ja, genau das, worauf ich bei der Keynote den ganzen Abend gewartet habe, himmelherrgott...) mit mobilen Geräten oder "der Cloud" deutlich vereinfachen. Entsprechende Konzepte gibt es ja z.B. schon bei GitHub oder ähnlichen verteilten Versionsverwaltungen.
- Apropos GitHub: Wenn man eine Datei innerhalb eines solchen Konzepts unter einem anderen Namen abspeichert, könnte man das mit ein bisschen gutem Willen als Branch der originalen Datei ansehen. Und was sich dann an Sharing- und Merging-Features ergeben würde, sprengt gerade ein bisschen meine Vorstellungskraft.
Dienstag, 19. Oktober 2010
Was ich mir von Steve wünsche
Morgen um 19:00 Uhr soll es soweit sein: Steve Jobs wird in Cupertino irgendetwas präsentieren, das mit dem Mac und einem Löwen zu tun hat. Aller Voraussicht nach dürfte es sich bei diesem Etwas um einen ersten Blick auf Mac OS X 10.7 handeln, das sehr wahrscheinlich den Codenamen "Lion" tragen wird. Glaubt man dem letzten Stellengesuch von Apple, soll dieser Release etwas "revolutionär neues" beinhalten.
Wenn ich es mir aussuchen dürfte, dann hätte ich gerne die folgende Revolution:
Generisches, universelles Syncing, über alle Device- und Netzwerkgrenzen hinweg. Das, was iSync mal hätte werden können, aber nie wurde.
Ich stelle mir etwas vor, dass es mir ermöglicht, ausgewählte Daten immer und überall verfügbar zu haben. Egal, ob ich zu Hause bin, im Zug oder im Café unterwegs. Egal, ob auf dem iPhone, iPod oder MacBook. Ich will meine Filme sehen können, egal wo ich bin, ich will an meine Dokumente kommen, meine Adressen, meinen Kalender und meine Musik - ohne wissen zu müssen, ob man jene Information über iTunes und Kabel abgleichen muss und die andere übers Netz, mit iDisk oder DropBox. Ohne Gedanken verschwenden zu müssen, ob der Kram in der Cloud liegt oder auf einer Festplatte irgendwo. Ohne Utilities von Klitsche A und ohne Anmeldung bei Google. Dafür aber mit Verschlüsselung, Versionsverwaltung, Data-Deduplication und Integration in TimeMachine.
Mal sehen, was der Steve mir morgen davon erfüllt.
Samstag, 9. Oktober 2010
Wie die Eisenbahn funktioniert (ganz grob)
Gespräche mit Freunden sind ja immer großartig. Durch ein solches Gespräch kam ich ja neulich schon darauf, was Systems Engineering eigentlich ist. Diesmal ging es bei ein paar Bieren darum, wie die Eisenbahn funktioniert. Nicht im Detail, sondern eher ganz, ganz grob und allgemein, aus der Vogelperspektive. Als Vergleichsgegenstand habe ich mich auf den Straßenverkehr bezogen, denn den kennt ja fast jeder. Sei es als Fußgänger, Radfahrer oder Autofahrer.
Kurze These:
- Im Straßenverkehr ist erstmal alles erlaubt und möglich, so lange es nicht untersagt oder reglementiert ist
- Bei der Eisenbahn ist erstmal alles untersagt, bis es explizit erlaubt wird
Längere Erklärung:
Der Straßenverkehr basiert auf vielen individuellen Einzelentscheidungen der Verkehrsteilnehmer. Ich als z.B. Autofahrer kann zunächst mal vollkommen frei entscheiden, wann ich losfahre, wohin ich fahre, welchen Weg ich dabei wähle und wie schnell ich unterwegs sein will. Einschränkungen dieser Freiheit finden auf zwei Arten statt: Einerseits durch Regeln und Verbote, andererseits durch sicherheitsgerichtete Notwendigkeiten. In die erste Kategorie fallen beispielsweise Ampeln (der Fachmann sagt Lichtsignalanlagen oder Lichtzeichenanlage), die konkurrierende Wünsche zur Benutzung eines Stücks Straße (z.B. der nachfolgenden Kreuzung) aufdröseln, Geschwindigkeitsbeschränkungen oder Einbahnstraßenregelungen. Ein Beispiel für die zweite Kategorie ist das Abstandshalteverfahren, das jeder Autofahrer mehr oder weniger gut automatisch ausführt und das verhindert, das sich die Leute massenhaft gegenseitig hinten reinfahren.
Sonntag, 29. August 2010
Rein und Raus oder Durch und Weg
Dieses Posting dreht sich zumindest indirekt um Stuttgart 21, das heiß diskutierte und heftig umstrittene Bahnhofs-Neubauprojekt in der Schwaben-Metropole der Hauptstadt Baden-Württembergs. Und da man bei dem Thema quasi sofort auf dünnem Eis steht, gibt's zunächst mal folgenden Disclaimer: Ich selbst habe zu dem Vorhaben zwar ein Baugefühl, aber keine (eisenbahntechnisch-)fachlich fundierte Meinung. Dies liegt vor allem daran, dass ich die verschiedenen, zusammengehörigen Neubauprojekte noch nicht genau genug verstanden und analysiert habe, um dieses Bauchgefühl entweder zu untermauern oder zu revidieren. Dieser Beitrag enthält also kein Bekenntnis zu der einen oder der anderen Position.
[Ril301] Richtlinie 301: Signalbuch; Hrsg.: DB Netz AG, 2008
[Ril408] Richtlinie 408: Züge fahren und Rangieren, Hrsg.: DB Netz AG, 2009
Der Sinn dieses Postings liegt vielmehr darin, dass ich mit zwei etwas durcheinandergehenden Aussagen zu Kopf- und Durchgangsbahnhöfen aufräumen möchte, die mir kürzlich begegnet sind. Vielleicht hilft dieser Beitrag, die Diskussionen an anderer Stelle zu versachlichen. Hier nun die beiden Aussagen, mit denen ich mich auseinandersetzen will:
- "Durch moderne Fahrzeugtechnik verursachen Kopfbahnhöfe nicht mehr so viel Zeitverlust." - Dieser Aussage würde ich eher zustimmen. Ein Großteil der Fern- und Nahverkehrszüge fährt heute als Triebwagen oder als Wendezug. Erstere haben sowieso einen Führerraum hinten und vorne. Bei Letzteren ist an einem Zugende die Lok und am anderen ein Steuerwagen, der die Lok am anderen Ende fernsteuert. Damit entfällt die zeitraubende Notwendigkeit, nach Einfahrt des Zuges die eine Lok ab- und die andere ankuppeln zu müssen. Ausserdem spart man sich die kapazitätsfressenden Rangierfahrten, um die Loks in die bzw. aus der Abstellanlage zu bekommen. Heute kann man einen Zug in einem Kopfbahnhof etwa in der Zeit abfertigen, die nur wenig über der liegt, die man eh zum Reisendenwechsel braucht. Allerdings ist der Fahrtrichtungswechsel nicht immer unproblematisch. Beim Aufrüsten des anderen Führerraums kann es durchaus zu Störungen kommen, die eine Weiterfahrt verzögern können. Das ist aber - zum Glück - nur sehr selten der Fall.
- "Durch moderne Signaltechnik lassen sich Fahrgeschwindigkeiten auch bei Kopfbahnhöfen erhöhen." - Diese Aussage ist hingegen eher kritisch zu sehen. Grundsätzlich ist es so, dass die Obergrenze der Fahrgeschwindigkeit durch die Trassierungsparameter (also die geometrische Raumkurve) der Gleise und Weichen bestimmt ist. Kurz: Je enger die Radien sind, desto langsamer muss man fahren, damit Seitenbeschleunigung und Ruck nicht zu groß werden. Daran kann auch die Signaltechnik erstmal nichts ändern. Erschwerend kommt hinzu, dass bei Kopfbahnhöfen oftmals recht gedrungene Spurpläne mit kleinen Abzweigradien üblich sind. Schnellfahren ist damit ganz prinzipiell schon schwieriger, als bei gestreckten Durchgangsbahnhöfen.
Erschwerend kann bei älterer Signaltechnik nun allerdings hinzukommen, dass man die aus der Trassierung vorgegebene Obergrenze der Fahrgeschwindigkeit nicht ausreizen kann. Dies liegt daran, dass man aus Vereinfachungsgründen beispielsweise auf allen Fahrwegen pauschal 40 km/h vorgibt, obwohl man auf einzelnen Fahrbeziehungen durchaus z.B. 60 km/h fahren könnte. In diesem Fall kann eine erneuerte Signaltechnik tatsächlich Vorteile bewirken.
Ein Problem haben aber alle Kopfbahnhöfe, egal wie modern die Signaltechnik ist: Bei der Einfahrt in Stumpfgleise (also Gleise mit Prellbock am Ende) ist - zumindest im Bereich der ehemaligen Deutschen Bundebahn - ab einem bestimmten Punkt (meist am Bahnsteiganfang) nur noch eine Geschwindigkeit von 30 km/h zulässig [Ril301, 301.0301, S. 4], [Ril408, 408.0451]. Das ist ziemlich wenig, wenn man bedenkt, dass modernes Fahrzeugmaterial bei optimalen Verhältnissen auch dann zielsicher zum Stehen gebracht werden kann, wenn man am Bahnsteiganfang noch 80 oder 100 km/h drauf hat. Zusammenfassung: Der Einfluss moderner Signaltechnik auf die Betriebsabwicklung von Kopfbahnhöfen ist eher gering.
Weiterhin hat ein Kopfbahnhof den immanenten Nachteil, dass die Zulaufstrecken immer nur in einer Richtung direkt zum Bahnhof führen können. Kommt man aus einer der "falschen" Richtungen, muss man zwingend immer einmal um den Pudding fahren. Bei Durchgangsbahnhöfen hat man immerhin schon mal zwei Himmelsrichtungen, aus denen man direkt zum Bahnhof kommt. Diese Eigenschaft kann aber - je nach lokalen Gegebenheiten - sehr unterschiedlich ausgeprägt sein. In weit dies in Stuttgart relevant ist, möchte ich aus o.g. Gründen hier nicht bewerten.
[Ril301] Richtlinie 301: Signalbuch; Hrsg.: DB Netz AG, 2008
[Ril408] Richtlinie 408: Züge fahren und Rangieren, Hrsg.: DB Netz AG, 2009
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